法拉利F430及其动力如何？
很多人对法拉利F430及其动力如何不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！
在过去的几年里，由于各种巧合，作者在几个不同的场合开过几次法拉利。近日，工厂和经销商在珠海赛道举行了F430小型媒体试驾会。笔者再次重访了这款车，于是决定根据自己之前对这款车的印象，写一篇关于F430车的评论。
事实上，法拉利近几年也加大了在中国的公关活动，所以测试法拉利的媒体也不在少数。为此我在网上搜了车评，深入细致的描述不在少数。通常情况下，法拉利试驾文章中不乏充满激情的形容词，每个人都觉得有必要穷尽自己词典中华丽的词汇，才能配得上这样一辆超一流的车。目前很多优秀的作品减轻了我的压力。在这篇汽车评论中，我打算从我自己的几次试驾经历和对法拉利的一些了解中，密切而透明地谈论这台F430。
3.关于法拉利试驾(二)
在过去的连续三年里，我驾驶过F430三次。第一次是在北京金港赛道，F430和F430 Spider分别开启。最近，F430在珠海赛道再次试驾。当然，开法拉利是很刺激的，尤其是前两次，我一个人绕着完全“有保障”的赛道跑了好几圈，基本上把手中F430的所有能力都试了一遍。
体验法拉利总是很刺激，但具体感受因人而异。从我作为媒体专业试车手的角色来看，我有以下想法。首先，这类车的试驾应该是“人试驾”，而不是“车试驾人”，也就是说技术至少要能驾驭这款车，就像你至少要懂得骑马才能评价它是不是好马一样。这是评价法拉利的基本资质要求。那么，试驾者对于法拉利试驾的态度也应该是正确的。如果他开法拉利的态度太开心或者太冷漠，结果也不会太好，由此写出来的文章风格也会大不相同。当然，以上两点实际上适用于任何一款车，但在法拉利中更为突出。
4.关于F430
【这是F430: 360摩德纳的前身】
【F430相比360在各方面都有了很大的进步】
[F430 Spider敞篷版]
好吧，让我们谈谈汽车。F430是最具代表性的法拉利车型，不仅因为它是产量最大、价格最便宜、曝光率最高的法拉利车型，也因为它是法拉利目前生产线上唯一一款搭载中置发动机的后驱车型(神话色彩的Enzo和FXX都是限量版车型，普通人想买也买不到)。中置后驱意味着底盘结构更像F1赛车，可以直接体现更多法拉利F1的技术，轮廓也更有别于普通车，形象更“吸引人”。所以，F430虽然是最便宜的法拉利，但依然是大多数人想拥有的法拉利。即使他们买得起更贵更快的599 GTB或612 Scaglietti，许多买家仍然喜欢F430。
5.关于车身设计
一辆法拉利停在我们面前，不管是什么车型，都值得停下来观看。法拉利跑车的美我就不描述了。然而近十年来，法拉利新车设计除了美观之外，还得到了很多理性解释词的支持。最常听到的一个词是“空气动力学”。在如今的F1赛场上，空气动力学性能是决定赛车速度的关键因素之一。为此，法拉利总部在1997年建造了一个世界级的大型风洞，用于F1赛车的研发，当然也用于量产车的研发。从那以后，每一辆法拉利新车都在空气动力学方面大做文章。现在我们可以看到，法拉利跑车的进气口、出气口和独特的轮廓，不仅是设计图纸上的神来之笔，更是风洞实验的科学产物。下面，我就以我面前的F430为例，谈谈法拉利是如何将空气动力学发挥得非常出色的。
6.外形设计：空气动力学
【机头下方的进气口将空气导向车底；汽车前部两侧的进气口主要在冷却前制动。】
【腰线处的气流通过中空后视镜支架，高速流向发动机和刹车冷却口】
【尾部顶部只有一个小尾翼，底部有一个大的空气扩散器，用来引导前面引入的车底空气，形成低压区，创造强大的下压力】
F430的空气动力学设计完全参照F1赛车的原理模型。空气分别从汽车两侧的上表面、底部和腰线快速流动。然而，车身周围流动的空气被最仔细地引导和利用。除了冷却制动系统和为发动机提供空气之外，更重要的作用是产生下压力，从而增加汽车在高速行驶时的稳定性和在高速转弯时对地面的附着力。对于这种发展，没有长时间深入的风洞试验是不可能取得好成绩的，而拥有自己风洞的法拉利在这方面有优势。
比如：尾部的设计。保时捷911、Cayman甚至是顶级的Carrera GT，以及目前世界上最快的布加迪威龙，它们的尾部全部都是升降的，只有这样才能满足低速和高速不同的空气动力学要求。但是法拉利，从F430到599 GTB，再到最厉害的恩佐和FXX，都是固定尾翼，这就需要更复杂更全面的设计。
案。F430的风阻系数是固定的0.33，但它的下压力会随不同车速而线性、准确地改变，最大下压力可达到280kg;而且和自己相比，法拉利车型的空气动力学也一代胜过一代，F430和前身F360相比，在时速200km/h时的下压力提高45kg，时速300km/h时提高85kg，总之，法拉利可说是业内最重视、也最擅长空气动力学设计的超级跑车厂家。
7.外形设计：美感
F430的车身是由法拉利的老搭档——平尼法连那(Pininfarina)设计室操刀的，拥有中置后驱法拉利的经典体态，细节也绝不缺少美感。它的身价不仅通过多处法拉利的标识来体现，像氙气大灯、镁合金的轮圈、透明玻璃的发动机舱盖，无一不是高科技的产物。
8.敞篷版Spider
【结构巧妙的帆布车顶占用空间很小;Spider的后视镜上的F430浮雕为硬顶版所无】
除了常见的硬顶版，F430也有这个敞篷版本，称为Spider。它有一组设计紧凑的折叠软顶，车顶只由7个组件构成，占用空间非常小。当然，能够抵御300km/h时速下的强风是这个帆布车顶必须达到的要求。笔者也曾驾驶过这款Spider，而且是开顶状态，它的动力操控都与硬顶版无异，不过高速狂飚时除了发动机的声响，还多了四周凛凛的风声，感觉更加豪放。加上坐姿低而头顶空间完全敞开，那种感觉更像开着方程式赛车……所以若笔者自己选择，必定会选这款敞篷版。
9.车厢氛围
好了，现在开始入座。在展厅里面看法拉利的车厢，销售员可以跟你介绍很多亮点，例如它的内饰材料可以有多少种搭配，色调可以有多少种选择，又哪些特别珍惜名贵的选装装备……不过，只要你真的有机会将一台F430开离展厅或车库，它的车厢装潢马上就变得非常不重要。因为在我看来，F430的车厢就是一个“工作间”，它完全就是一个赛车化的驾驶舱，里面的各种设施、按钮等都是为了让你更直接地操控这部机器。你要说F430的车厢很有美感我也不反对，但就我自己来说，除了这次为了出车评而花去十多分钟拍摄车厢里的各种细节外，我压根从来都没有将注意力放在F430的车厢里，哪怕当我身处其中，也都是想着该怎样去驾驶。
10.驾驶细节
你可以不去欣赏F430的车厢，但你不能不懂得里面一些按钮的使用方法。法拉利不是那么容易开的，一般人未经介绍，坐进F430的车厢里，相信也不懂得怎样开动它。下面我来说说，好让大家下回看到法拉利就可以直接把它开走!
方向盘可以四向调较，而且伸缩的行程很长，可见法拉利还是很重视人体工程的。中控台是半吊式的设计，不仅按键集中，而且腾出比较空旷的腿部空间，给人一种宽敞感。插入钥匙后，按下方向盘左侧的红色启动按钮，就会听到“轰”的发动机苏醒声了!
方向盘的3、9点位置是固定的换挡拨片，左减右加，不随方向盘转动。启动之后变速箱会在N(空)挡，踩住刹车扣一下右侧的加挡拨片就挂上1挡，松开刹车车子还是静止的，要踩油门才会动起来。停车时要双手同时扣一下左右两个拨片回到N挡。方向盘右下角的一个红色旋钮被法拉利的车手们称为Manettino按钮，它控制了F430的几个不同驾驶模式，是现代法拉利车型的灵魂，如果不在驾驶过程中试试它的效果，就不算驾驶过F430。
脚下的金属踏板是真正的赛车化布局，落地式油门很细很长;中控台上的三个按钮，R是倒车挡，AUTO是自动换挡模式，L.C.是Launch Control——起步辅助模式，又是从F1移植过来的技术。
11.发动机和变速箱
F430采用一台4.3升V8发动机，它轻量、紧凑，而且是赛车化的干式油底壳设计。干式油底壳更适合高转速运行，缺点是震动大，当然这对法拉利来说不是问题。法拉利的发动机指定使用合作伙伴壳牌的机油，而且出于干式油底壳结构，检查机油必须在点火运行10分钟后进行。
【V型8缸发动机躺在车子的铝合金骨架上，后面横置的是消声器】
4.3升的自然进气发动机，输出高达490马力/8500转，升功率达到113.7匹/升，而且最大扭矩465Nm的80%可在3500转就输出。法拉利的发动机无论性能还是外观上都堪称艺术品，所以它用了透明的发动机盖，从车外或驾驶舱内都可以看到发动机的存在。
12.底盘系统
驾驶前还要了解一下F430的底盘科技。它采用铝合金框架式车架，这不同于一般冲压成型的承载式车身，所有车身和底盘部件都是直接安装在铝合金框架上，这样整部车具有极高的刚性，同时又轻量化。前后配重比为43：57，油箱容量虽然高达95升，但位置处在车身中部，载油量并不会对操控带来明显的影响。
F430的电子科技也很厉害。E-Diff电子差速器是在F1赛场应用多年的技术，它在F430上可以确保车辆加速出弯时具有最大的附着力，不容易打滑。根据法拉利的试验，有这套系统可以令出弯的加速度提高40%之巨。这套装备包括了复杂的机械和电子系统，以及与F1变速箱共用的一套高压液压系统。说到F1变速箱，这是法拉利的独门秘技，亦已成为法拉利量产车的特色。采用液压控制换挡的F1变速箱，原理完全和F1赛车相同，不同的只是换挡程序和速度。根据不同程序设定，F430的F1变速箱换挡速度最快可以达到150毫秒。这数字说来没意义，体验过就知道了。
然后是那套Manettino旋钮。它有有ICE(雪地)、LOW GRIP(低附着力)、SPORT(运动)、RACE(赛车)，以及CST取消(关闭所有电子系统)五个模式。它和CST稳定性和牵引力控制系统以及电子悬挂系统联动，在不同模式下，提供不同的电子系统介入程度，充分尊重驾驶者的意愿。同时法拉利也强调，它能确保任何水平的驾驶者都充分发挥出车子的性能，换言之对于高手也不会有过多制纣。电子悬挂系统也会随着Manettino按钮的不同模式而改变软硬程度。
【CCM陶瓷制动系统是纯粹的赛车级装备】
最后，F430还有强大的制动系统，CCM陶瓷制动盘从2008年开始成为标配。这种赛车普遍采用的制动系统超级耐磨和耐高温，适合赛道长时间使用，缺点就是冷车时刹车效能达不到最佳，需要热身和适应。
13.驾驶感受：常人驾驶
终于说到驾驶感受了!我首先要说的是，F430并不难开，一般人抱着“体验”的心态开它上赛道溜两圈，已经很容易领略到开法拉利的乐趣。在我看来，法拉利最厉害的催情手法就是声音，在紧密的6挡变速箱齿比编排下，发动机转速飙升很快，每一脚油门下去，总会很快听到驾驶席后方传来雄浑无比的发动机吼叫声，越往高转声音越high，如果你敢拉到红区(或者是不小心忘了升挡)，那阵排山倒海的声浪一定会把你逼得喘不过气来。
当声浪大得让你觉得受不了时，也就是该换挡的时候了。保持住油门，右手将换挡“扳机”一扣，F1变速箱立刻升挡，发动机吼声短暂回落后，又继续卯足劲奔向红区，给你下一轮的压迫……来到弯前，你只需要一边刹车一边扣动降挡拨片，发动机就会在降挡的同时自动补油，“轰”的一声助你降到低挡，那种气势和畅快感都无以复加。
它在直路上的加速力不必多说，低坐姿、扎实的转向和悬挂进一步强化了速度感，那种声音和推背感的夸张的跌宕起伏，给人高潮迭起的感受，是在一般车上无从体验得到的。
14.驾驶感受：激烈驾驶
【紧密的齿比非常适合赛道驾驶，在珠海赛道大直路上轻易就能突破200km/h。】
前面说过，笔者曾三次试驾F430，其中前两次在北京金港赛道上的试驾更自由，更尽兴，因为我可以试用那个Manettino旋钮的不同模式。它带来的变化是很大的：用SPORT模式，那是“标准”的法拉利，动力输出和底盘操控浑然一体，换挡速度和出弯力度都很让人满意;转到RACE模式，那就是“癫狂”的法拉利，换挡速度更进一步，真的达到快如眨眼的程度，换挡时转速的跌宕起伏过程更短，所以压迫感也更强。这时悬挂也是最硬的，一切都在最直接的状态，驾驶起来让我非常的尽兴。
至于在那个低附着力模式，首先是换挡速度明显偏慢(当然是相对前两种模式而言)，升挡时有显著的顿挫过程，而且最高转速只能上到8000转，到达后会自动升挡。悬挂在赛道的急弯中有些软，更“不爽”的是出弯加速时，发动机的动力被电子系统明显制约住，有出弯乏力的感觉。我头两次自己在金港试驾时，这个模式只试了不到30秒就被我换掉;但最近在珠海的厂方试驾，身旁的厂方导师竟让我一直使用这个“低附着力”模式，估计他们知道在赛道上用这个模式最安全吧。即便如此，此时的F430还是很厉害的，即使转速上不到8500，终极的高转声没有那么狂野刺激，但直路上还是轻易就以5挡突破了 200km/h，可见就算法拉利被“废”掉一成武功，它终归还是法拉利啊。
15.驾驶感受：过弯操控
【转向比例够快，但过急弯时会够不着那固定的升降挡拨片，是个设计上的小疏漏】
操控方面，F430的方向盘轻重感非常适中，虚位小，手感结实，指向精准。转向比例也够快，在绝大部分赛道的急弯中双手都不必离开3、9点，只是那对加减挡拨片由于固定不动，在转右弯的过程中若要加挡，就会出现右手够不着加挡拨片的情形，这是驾驶F430跑赛道时我发现的唯一不足。
它的极限当然很高，而且无论走直线、过弯还是急刹时，车身都稳定得像粘在路面上一样。不过，以RACE模式快速攻入急弯，还是不难逼出它的极限，这时中置后驱的先天平衡性就发挥出优势，前轮入弯极为精准，只要敢在弯中早点加油，后轮会在强大的动力策动下使劲发力，还未等你适应车子过弯的横向G值，加速带来的强大纵向G值又狠狠地袭来……开F430跑金港赛道的经历是让我非常难忘的，在那条急弯多的小赛道上，F430的速度和极限都比一般车高得多，但它也能给你清晰活跃的动态反应，加上强烈的推背和感观刺激，是真正高层次的快感和乐趣，和一般那些“性能车”是截然不同的境界。
16.为赛道而生
几次试驾F430都是在赛道上，所以我对F430在街道上的日常驾驶感觉是一无所知的。但对此我一点都不觉得遗憾，赛道确实是F430的“家”，它只有在赛道上才会如此欢快尽兴，就像天下间的狗都喜欢大草坪一样。只有在赛道上，才能将F430开到每挡直奔红区，听到那台发动机放声的“歌唱”，就像一个性欲旺盛的人得到尽情发泄一样，相信每个法拉利的车主都会感动和欣慰的。反观日常环境，我在街道上曾遇到过行驶在车流中的F430，那发动机徘徊在中等转速(估计就5000转左右)的声音有如老太太念经一般沉闷，那样的情景真是让观者伤心、闻者难受。
对于F430的最终试驾感受，我会用这一句话概括：在赛道上尽情奔跑，才是法拉利跑车存在的目的。任何人只有亲身在赛道上体验过，才能意会到我说的这一点。而当你意会到这一点之后，你就会觉得那些买台法拉利来“收藏”的人，是何等暴殄天物了。
17.其它车厢细节
很少人会花篇幅去讲法拉利的舒适装备的，但有着职业习惯的我着实不忘试过一下。F430的音响是Bose出品，音色还算可以，而且包含一套以英文单词提示的卫星导航系统，当然这在中国是没用的。旋钮式自动空调操作一目了然，在珠海赛道试驾这天气温达35度以上，坐在F430的车内有着令人惬意的舒适凉快。
F430的座椅是个性化项目，你可以自选各种皮料和花纹、电动或手动，座椅的总体乘坐感是偏薄和偏硬的，笔者个人觉得不如Recaro的一些高级桶型座椅来得舒服。空调出风口的设计很科学，可以各向旋转，也可以通过转动外围的橡胶圈来调节风量。
仪表是实用至上，清晰易读，有大大的挡位显示和模式显示液晶屏;电动后视镜是标配的;车上没有杯座，有一个点烟器和烟灰缸，已经算是很“周到”了。
18.购买与使用成本
F430在中国的基础报价是308万左右，因为每台法拉利都是定制的，没有“标准版”的概念，所以具体价格还要因车而定。据广州深圳地区的总代理表示，法拉利是绝无现车可买的，你必须向厂方下个性化的订单，然后等待供货。供货时间快则4～6个月，慢则1到2年，视乎订单的复杂和车型稀有程度。
此行的另一个惊喜是参观了刚刚落成、位于广州番禺的一家法拉利3S售后服务中心，总面积达2000平方米、设施齐备，可以为周边地区的法拉利提供达到全球标准的一流售后服务。目前法拉利在北京、大连、青岛、上海、杭州、厦门、成都、重庆、广州和深圳这10个主要城市建设了销售和服务网点。法拉利的新车享有2年不限里程的保修期，总代理透露，一台F430做一次常规保养的花费大约是8000～10000元。据保守估计，目前广、深周边地区共有200多台已落地行驶的法拉利跑车。
19.新车评网结论
优点：
一流设计、一流技术、一流性能;
提供了多种易用驾驶模式，能适应从新手到高手的各种驾驶者;
F1变速箱同时适应赛道和街道用途，几近完美;
个性化定制，价值感十足;
销售和售后服务保障日趋完善。
缺点：
是目前法拉利家族中推出时间最长的车型，面临换代;
除赛道外，在街上开或者不开，都很对不起它。
本文【法拉利F430及其动力如何？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。